村田制作所的环境解决方案
SDGs×Murata
Scope3类别4的排放量削减措施―通过物流和包装挑战兼顾环境价值提高与成本削减。
村田制作所（以下简称“村田”）提出的目标是：为了到2050年为止实现碳中和，到2030年为止要将Scope3温室气体（以下简称为“GHG”）的排放量在2019年度的基础上削减27.5％。对于每月在日本国内外处理的物流量高至13,000吨的村田，削减在运输和配送本公司产品和原材料时产生的GHG排放量——“Scope3类别4”是一个非常重要的课题。
因此，村田正在致力于采取多种措施来削减类别4排放量，包括在电子元件行业初次尝试使用EV卡车进行联合运输。其中面临着哪些问题？采取了哪些对策？我们就这些措施中的改进点以及未来展望对从事产品运输管理的SCM战略部的5位人员进行了咨询。
成本也实现了降低。通过物流与包装实施的削减对策
――削减Scope3类别4排放量也是一个重大的社会问题，村田是带着怎样的问题意识来致力于解决该问题的？
古胜：在村田的Scope1、2、3整体GHG排放量中，Scope3类别4约占5％。这个比例虽然相对而言不大，但我们认为这在削减Scope3排放量中是一项重要的举措，正在按照到2030年为止将Scope3排放量削减27.5％的全公司方针推进削减工作。
无论是实际的运输方式还是包装材料，物流都与客户息息相关，引人注目的场合出人意料地多。我们认为，即使从让利益相关者直接看到我们的努力这个角度来说，物流也起着非常重要的作用。
此外，我们在采取对策时注重的是在削减效果和成本之间取得平衡。无论一项措施对削减GHG有多大的贡献，高昂的成本都会使其难以持续。为了兼顾环境负荷削减和经济效果，我们会考虑全部选项，包括公司内外的合作。目前，我们主要致力于2个方面：物流相关的削减对策以及包装和运输材料的削减对策。
利用铁路和海运。运输方式转变的关键在于找到适合每个地区的理想解决方案
――听说你们正在致力于优化运输方式以削减GHG的“运输方式转变”。
藤村：运输方式转变是我们正在积极实施的措施之一。目前，村田在大阪和东京设有物流中心作为物流据点，在2022年新建立的东京物流中心，自建立以来就一直在致力于逐步切换到更加环保的运输方式。
此外，卡车运输排放的GHG在日本国内物流GHG排放量中占绝大部分，因此，我们首先尝试将部分卡车运输切换为铁路运输。这项计划在福井县、长野县和宫城县的3家集团公司的工厂与东京物流中心之间的运输上实施。产品从各工厂运输到物流中心时与以前一样使用卡车，卸货后将空运输容器（桶）返回到各工厂时使用铁路运输（由JR货运公司承运）。此外，通过将空桶折叠起来，其尺寸缩小到原来的约1/3，尽可能地提高了JR货运公司的集装箱装载率。
我们没有立即改变全部产品的运输方式，而是首先以不会影响产品运输质量的空桶回收为对象，从而使我们能够迅速取得运输方式转变的实绩。
对于每个工厂来说，处于折叠状态的桶都需要回收，将其重新组装的作业需要花费额外的工时。然而，各工厂也意识到，作为为环保举措做出的贡献，削减物流CO2排放量和类别4是不能不解决的问题，因此也得到了他们的理解，认为这将有利于降低村田全公司的整体成本。结果，我们不仅降低了成本，还实现了每年削减480吨GHG排放量的目标。
本多：继东京的事例之后，大阪物流中心也讨论了使用JR货运的铁路运输进行运输方式转变。但是，考虑到货运站的位置、集装箱的限制以及随之而来的成本增加，大阪物流中心很难切换为使用铁路运输。因此，我们讨论了使用船舶运输进行的运输方式转变，并于2025年8月开始运营。
我们采用的方法是，拖车连同货架一起上船后，将驾驶部分拆卸，仅将货架通过海路运输。拖车从大阪物流中心出发，在堺泉北港拆卸驾驶部分，将货架运至冈山县宇野港。抵达宇野港后，再安装驾驶部分，将货物运往岛根县和冈山县的工厂。通过同时使用船舶和拖车，增加每次的可运输量，预计每年可削减143吨GHG并节省成本。
也为解决社会问题做贡献。行业抢先的EV卡车联合运输
――请介绍一下EV卡车联合运输。
藤村：在开始讨论削减类别4中的GHG排放量时，我们曾就是否有什么好方法与运输公司进行过磋商，结果，日本通运株式会社提出了一个2吨级EV卡车的方案。但是，由于这款卡车尚处于上市初期等原因，车辆价格高于柴油卡车，运输成本会大幅增加，我们对是否采用产生了犹豫。于是，我们讨论了联合运输。我们联系了总部也位于京都的电子元件制造商罗姆半导体集团（以下简称“罗姆”），获得了他们的赞同，结果实现了联合运输。
罗姆在对环保对策的认识和举措状况方面与村田有共通点，例如支持TCFD、加盟RE100、获得SBT认证等。此外，由于我们都经营电子元件，罗姆对在运输过程中保持质量和安全的意识也很高，而且从京都出发的运输路线也有很高的共通性等，因此是联合运输的理想合作伙伴。
高桥：目前，使用EV卡车的联合运输每天往返1次。村田运输的货物包括包装材料和出口货物，运输路线的规划耗时约2个月。首先，EV卡车从仓库出发，在罗姆的据点装货，然后前往村田的京都物流据点和大阪物流中心装货，在充电站进行1次充电后，开往关西机场。返程途中，卡车再充1次电，然后返回到京都车库，EV卡车以每天定期运行的方式运行，行驶里程约210km，是EV卡车中很长的路线之一。
通过此次联合运输，预计在遏制运输成本增加的同时，每年可减少约30吨GHG排放量。尽管削减量还很小，但我们相信这为今后扩大举措创造了重要契机。
同时，关于被称为“物流2024年问题”的驾驶员短缺问题，我们也通过定期运输实现了相当的运输车次，减轻了驾驶员的负担。此外，EV卡车比柴油卡车的噪音和振动更小，并且不会排放废气，因此我们认为这也改进了驾驶员的工作环境。
古胜：除了EV，我们还对FCV（氢气）卡车和新技术等进行关注，并希望通过引入这些来获得减排效果。另一方面，如果我们能够实现这种联合运输并提高装载率，相信柴油卡车也有可能获得减排效果。此外，现在以运输方式转变为中心的单程使用正在增加，因此，也可以选择与利用返程路线的新合作伙伴企业进行联合运输。目前仍有许多可能性，因此我们希望积极寻找公司外部的合作公司。
在GHG削减量可视化方面使用本公司技术的可能性
――在排放量细分方面，遇到了哪些困难和问题？
太田：首先是GHG排放量的计算方法。目前，主流方法是“吨公里法”，即根据运输重量和距离进行计算。由于每种运输方式分别设定了排放量系数，因此我们会从运输公司或承运商处获取重量和距离数据，并通过“运输重量×运输距离×运输方式系数”来计算排放量。
然而，使用这种计算方法，例如，“将100kg货物运输到5km外的目的地1次”和“将50kg货物运输到5km外的目的地2次”得出的数值是相同的。严格来说，运输2次应该会导致GHG排放量有所不同，降低运输频度并提高装载率等举措的效果无法全部反映到数值中，因此，我们有时会感到吨公里法存在局限性。
我们认为，应该同时关注那些不影响重量的因素，例如采用考虑燃费的“燃费法”或考虑消费燃料的“燃料法”。特别是，如果我们能够利用本公司的技术等进行“可视化”，在考虑体积和内容物的货物装载率方面就能更具体地掌握削减效果。鉴于目前尚无此类解决方案，如果村田能够迅速将其产品化，我们相信不仅能够通过本公司解决物流问题，还能开发出其他公司也能使用的解决方案业务。
合作产生的协同效应增加社会价值
――今后，您将考虑采取什么样的举措？
古胜：主要考虑4项举措。首先，今后将继续积极推动运输方式转变。继铁路、船舶和EV之后，我们去年还进行了新干线运输的试验。这个想法源于生产部门就MLCC（多层陶瓷电容器）生产设备的零部件运输联系我们，运输这些零部件容易受到振动的影响，因此他们对用卡车运输感到担心。由于新干线运输成本非常高昂，因此我们尚未引入新干线运输，但我们认为，作为日本国内个别配送以及发生灾害等紧急情况时的BCP（业务连续性计划），新干线运输将非常有效。
第2是推进联合运输。我们不仅要使用EV卡车，还要充分利用柴油卡车，提高装载效率等，从而考虑多种减排的可能性。通过与罗姆共同挑战EV卡车联合运输，我们意识到要解决物流问题，重要的并非竞争，而是合作与协同。我们希望积极建立托运方之间的联系并增加合作伙伴，以便在社会价值和经济价值方面都实现相互有益的合作。
第3是提高装载效率。除了在现场扎实地实施举措之外，如果能够运用本公司技术实现装载量可视化，那就太好了。
第4，我们要掌握前沿技术动向，积极应对全部的可能性。例如，虽然此次使用的EV卡车为2吨车，但将来也需要引入大型卡车，因此我们打算积极收集包括汽车制造商在内的信息。
当我们宣布进行EV卡车联合运输时，收到的反响远超预期，让我们再次感受到了社会对削减GHG排放量的关心越来越强烈。正如我在开头提到的那样，除了物流之外，我们还致力于在包装和运输材料方面实施GHG排放量削减对策。例如，我们实施的举措之一是回收每天都会大量使用的标签的背衬和色带。在供应商的合作下，我通过将这些材料回收利用，制成建筑材料和固体燃料，每年可削减1.2吨GHG。
此外，如果运输托盘和前面提到的运输容器桶损坏，我们会将其回收利用，将其重新用作托盘。通过这种资源循环每年可削减15吨GHG排放量。此外，我们还推进减少运输托盘的高度和重量，从而减轻了运输重量，每年削减了707吨GHG，产生的非常大的效果。
今后，我们将继续努力推进和普及物流领域的前沿举措，包括从全球视角开展的举措。
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